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sábado, 1 de fevereiro de 2020

Morre Nelson Fernandes, o criador do primeiro carro 100% nacional

Nascido em 24 de fevereiro de 1931 e falecido na última quarta-feira (29), Nelson Fernandes foi uma espécie de Preston Tucker brasileiro. Com ótimo tino empreendedor, nos anos 1950 ajudou a construir o clube de campo Acre e o Hospital Presidente, ambos em São Paulo capital.

Os dois empreendimentos foram erguidos através de um sistema de venda de ações que, na prática, financiou sua construção. É algo que seria adotado anos mais tarde pela Gurgel e que atualmente, de modo um tanto hermético, é praticado pela americana Tesla.

Se com o hospital e o clube havia dado certo, Fernandes acreditava que seria possível fazer algo parecido com uma fabricante de automóveis. Seu sonho era gestar o primeiro automóvel 100% concebido, projetado, desenvolvido e produzido no Brasil em larga escala. E foi com isso em mente que fundou, em 1963, a Ibap (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente).

Suas metas não eram nada modestas: até 1968, lançar ao menos três modelos (um veículo urbano com motor de até 500 cm³, um utilitário e um automóvel de luxo, nesta ordem) e operar uma fábrica capaz de produzir 350 veículos/dia, mesmo patamar alcançado pela Volkswagen na época.

O financiamento do projeto se daria, assim como ocorrera com o clube e o hospital, pela venda de títulos de participação na sociedade da Ibap.

Fernandes mirava no exemplo específico do Hospital Presidente, que fora erguido e se mantinha em operação de maneira sólida com mais de 70.000 associados. Por isso, ao todo, foram disponibilizadas 87.000 cotas da Ibap, todas vendidas num período de 30 meses.

Além da participação nos dividendos, os acionistas teriam direito a comprar os carros da empresa pelo preço de custo mais 20%. Até os 120 funcionários contratados inicialmente pela empresa eram sócios. Tudo parecia muito promissor.

Mas construir um automóvel do zero nunca foi fácil, ainda mais no Brasil, e Nelson Fernandes descobriu isso a duras penas ao longo dos anos seguintes. Primeiro, por questões de custos produtivos, o empresário teve de inverter a ordem de lançamento dos produtos, iniciando justamente pelo mais caro de todos, o cupê grande de luxo.
  

Nascia o Democrata. Cinco protótipos e outras tantas carcaças do modelo foram confeccionados em um galpão no bairro do Tucuruvi, zona norte de São Paulo (SP), e começaram a ser exibidos pelo Brasil.

Para demonstrar a robustez e resistência do projeto, representantes da Ibap chegavam a pedir que os potenciais investidores tentassem destruir unidades do Democrata com canos de ferro. Qualquer semelhança com a apresentação da Tesla Cybertruck é mera coincidência. Ou não.

Usando chassis de Chevrolet Corvair (incluindo o motor seis-cilindros opostos, na primeira fase de protótipos, embora a promessa fosse de que o veículo definitivo abrigaria sob o cofre um V6), o Democrata era confeccionado em fibra de vidro e trazia visual com claras inspirações nos muscles americanos.

A similitude mais latente talvez fosse a de suas linhas laterais com as do recém-lançado Ford Mustang.

O motor definitivo seria um V6 de 2,5 litros com bloco de alumínio e 60° de angulação projetado pela italiana Procosauton (Proggetazione Costruzione Auto Motori), a pedido da Ibap, capaz de render generosos 120 cv. As suspensões usariam braços duplo-A no eixo dianteiro e semi-eixos oscilantes no traseiro. Os freios seriam a tambor nas quatro rodas.

Se o projeto parecia ambicioso, na prática gerou enormes desconfianças por parte de fornecedores, imprensa – incluindo a própria QUATRO RODAS, que o chamou de “esse estranho Democrata” em 1966 – e demais fabricantes atuantes no país. Não só a confiabilidade do carro era questionada, como também a capacidade da empresa de cumprir suas promessas. Mas o pior de tudo foi adquirir a antipatia de ninguém menos que o governo ditatorial militar.

Embora Nelson Fernandes tenha pessoalmente apresentado o Democrata a generais do alto escalão do comando do país em 1964, tanto o Congresso brasileiro (que ainda não fora dissolvido) quanto órgãos ligados ao poder Executivo contribuíram para tornar muito mais difícil a jornada da Ibap.

Por exemplo, a fabricante foi alvo de uma CPI em 1965 porque suas ações eram vendidas por empresa de razão social N.Fernandes, a mesma usada por um dos braços do grupo que controlava a Vemag.

Muitos compradores e até representantes de venda da empresa confundiram os homônimos e acabaram negociando títulos como se fossem da Vemag.

O caso foi parar em análise na Câmara de Deputados e, lá, a Ibap foi acusada de má-fé por apresentar um plano que ela jamais poderia cumprir a fim de cooptar investidores.

Segundo um laudo encomendado pela CPI na época, para ser viável, um Democrata deveria custar três vezes o preço que a Ibap estava efetivamente anunciando para seu lançamento. A companhia também foi acusada de jamais cotar ou negociar com fabricantes de autopeças locais para produção em larga escala.

Para piorar, um lote cheio de motores e outros componentes mecânicos encomendados da Itália foi barrado pela Receita Federal sob a alegação de contrabando. Por fim, a tentativa de comprar a também brasileira FNM foi barrada pelo Banco Central devido às suspeitas de inidoneidade da Ibap.

Tudo dava errado, e Fernandes acreditava se tratar de um complô formado pelo lobby das fabricantes já operantes no país junto ao governo. Ainda assim, com o dinheiro das ações vendidas o empresário comprou, em 1966, um terreno de mais de 1 milhão de metros quadrados em São Bernardo do Campo (SP), onde chegou a iniciar a construção de uma fábrica de 300.000 m². Porém, com tantos reveses mais dois processos judiciais, nem a resiliência de Nelson Fernandes foi suficiente para evitar o encerramento das atividades. Justamente em 1968, ano em que o empresário pretendia estar alcançando a VW em volume de produção.

E se a verdade é filha do tempo e não da autoridade, como já diria Francis Bacon, foi só com o passar dos anos que Fernandes deixaria definitivamente de ser considerado um golpista de má-fé, sendo visto mais como alguém que tentou dar um passo muito maior do que suas pernas suportavam.

Nos anos 80, o espólio da Ibap foi vendido aos irmãos José Carlos e José Luiz Finardi, que até hoje possuem unidades inteiras preservadas e carrocerias soltas do Democrata.

Quanto a Nelson Fernandes, este passou a investir em cemitérios verticais. Faleceu de maneira discreta e, junto de si, enterrou parte do sonho de vermos operando de maneira pujante uma verdadeira marca brasileira de automóveis.

Fonte: Revista QUATRORODAS